Según el derecho de daños, existe presunción de culpabilidad cuando hay negligencia per se. Es decir, cuando una de las partes comete un ilícito que puede no estar relacionado, existe una presunción refutable de que dicha parte es culpable. Una aplicación común de la negligencia per se se aplica a un accidente de automóvil en el que una de las partes circulaba con exceso de velocidad. Aunque es posible que el exceso de velocidad no haya tenido ninguna relación con el accidente, la negligencia per se establece que se presume que la parte que circula con exceso de velocidad es culpable y que corresponde a esa parte demostrar lo contrario.
Con respecto a los accidentes marítimos, se aplica lo mismo. La negligencia per se sugiere la culpa cuando una de las partes de un accidente no tiene licencia. Como resultado, una presunción refutable presume la culpa de la parte que no tiene licencia y esa parte debe demostrar lo contrario ante un tribunal. A veces, esta doctrina puede resultar muy complicada.
Shell Oil contra Tesla Offshore
Recientemente, el Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito emitió una sentencia que declaró a Tesla Offshore y a un codemandado responsables de 9 millones de dólares por un accidente ocurrido en 2012. En ese caso, la petrolera Shell operaba una plataforma de perforación petrolífera en alta mar en el Golfo de México. Para mantener el equilibrio de la plataforma, Shell Oil fijó cabos de amarre sumergidos para mantener la plataforma en la posición adecuada. Una flota de barcos de reconocimiento para un estudio arqueológico propiedad de Tesla Offshore y operada parcialmente por International Offshore dañó los cabos de amarre que, a su vez, dañaron significativamente la plataforma. Esto hizo que Shell Oil perdiera importantes beneficios debido a la pérdida de beneficios de perforación por la venta de petróleo.
Parte de la flota de reconocimiento incluía un barco llamado "Thunder" que tiraba de un pez remolcador que inspeccionaría la zona desde debajo de la superficie del océano. Como parte del litigio, se determinó que el capitán del Thunder no tenía licencia para operar un "buque remolcador". Parte de la cuestión es si la falta de licencia crea una presunción de culpa debido a la doctrina de la negligencia per se.
El Quinto Circuito citó el Código de los Estados Unidos que un "buque remolcador" es "un buque comercial que se dedica o pretende dedicarse al servicio de tirar, empujar o arrastrar por el costado, o a cualquier combinación de tirar, empujar o arrastrar por el costado". Claramente, el Thunder estaba actuando como "remolcador".
Sin embargo, una cuestión potencial que no se planteó en el juicio fue si el Thunder cumplía los requisitos para ser considerado un "buque comercial" según el Código estadounidense. Un buque comercial forma parte de la definición y ayudaría a determinar si el capitán del Thunder estaba obligado a poseer una licencia. A su vez, esto crearía o desacreditaría un argumento de negligencia per se. El Quinto Circuito señala que un buque comercial es "cualquier tipo de comercio o negocio que implique el transporte de mercancías o personas, excepto el servicio prestado por un buque de combate". Un buque de inspección no se dedica al transporte de mercancías o personas y, por tanto, no es un buque mercante. A su vez, no necesitaría licencia. Como se ha mencionado, este argumento no se presentó ante el tribunal.
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Alan Kolodny está comprometido a representar a clientes lesionados en Texas y en todo Estados Unidos. Alan obtuvo su licenciatura en la Universidad Rice y su doctorado en Derecho en la Universidad Metodista del Sur.
Centra su práctica en la representación de demandantes en casos de lesiones personales relacionados con los siguientes asuntos: accidentes marítimos y de alta mar, incluidos los contemplados en la Ley Jones; accidentes automovilísticos y de camiones de 18 ruedas; y accidentes laborales, accidentes relacionados con el trabajo y reclamaciones de trabajadores ferroviarios lesionados en virtud de la Ley Federal de Responsabilidad de los Empleadores.
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