Es una norma arraigada del derecho marítimo que un principal no puede ser considerado responsable de los actos independientes de un contratista independiente. Es decir, en una relación principal-agente, un principal puede ser responsable de las acciones de un agente si éste actúa bajo el control del principal, pero el principal no puede ser considerado responsable de los actos de un tercero independiente.
A menudo, esto es fácil de determinar. Por ejemplo, supongamos que un barco atraca en un puerto. La tripulación abandona el barco mientras un servicio de limpieza sube a bordo para limpiarlo. El servicio de limpieza no es propiedad del armador y es sólo un contratista independiente. El operador del buque da instrucciones específicas al personal de limpieza de no encerar la cubierta porque se volvería resbaladiza y peligrosa. A pesar de ello, un miembro del servicio de limpieza encera la cubierta. Más tarde, los miembros de la tripulación regresan y uno de ellos se lesiona gravemente debido al encerado. En tal circunstancia, el operador del buque no puede ser considerado responsable porque, como principal, no es responsable del acto independiente, encerar la cubierta, de un agente independiente, el servicio de limpieza. Aunque el perjudicado puede reclamar contra el propietario del servicio de limpieza, no puede hacerlo contra el explotador del buque porque el servicio de limpieza no es legalmente un agente del explotador del buque.
Sin embargo, hay ocasiones en las que resulta difícil determinar si, en un contexto marítimo, existe una relación principal-agente con respecto al operador del buque y un contratista independiente. Un ejemplo de ello es el reciente caso Barry contra Shell Oil Company del Tribunal de Distrito de Alaska.
Caso Barry
Blane Barry trabajaba a bordo de un barco. Jens Boel Fischer, técnico de grúas, pidió a Barry que ayudara a Fischer a subir un carrete de cable de grúa a la cubierta de un gran buque como parte de la limpieza de la cubierta de un barco. Como consecuencia, Barry sufrió lesiones medulares.
Barry, en una deposición, afirmó que Fischer le pidió ayuda y que él le ayudó, presumiendo que Fischer era un empleado de ARCTIAel operador del buque. Sin embargo, Fischer era en realidad empleado de un subcontratista, no de ARCTIA. Por consiguiente, la demandada alegó que no era responsable de los actos de un empleado de un subcontratista.
Barry alegó que, dado que Fischer estaba bajo el control de ARCTIA, como subcontratista que realizaba trabajos a bordo del buque, Barry puede demandar por sus lesiones.
El Tribunal señaló que la determinación de si Fischer era un agente, legalmente, de ARCTIA dependía de los hechos específicos del caso. En ese caso, Fischer no pidió a Barry que le ayudara a limpiar la cubierta por orden de ARCTIA, sino que actuó por voluntad propia.
Otro punto es cómo trataba el capitán de ARCTIA a los subcontratistas. Aunque el capitán de ARCTIA tenía la última palabra en todos los asuntos relacionados con el buque, no había pruebas de que ARCTIA tuviera una implicación real en la posición de Fischer como subcontratista. El mero hecho de tener la última palabra sobre los asuntos del buque no basta para crear una relación principal-agente en virtud del derecho marítimo.
¿Ha sufrido lesiones en un accidente marítimo? Póngase en contacto con el bufete de abogados Kolodny, abogados marítimos con experiencia.
Alan Kolodny está comprometido a representar a clientes lesionados en Texas y en todo Estados Unidos. Alan obtuvo su licenciatura en la Universidad Rice y su doctorado en Derecho en la Universidad Metodista del Sur.
Centra su práctica en la representación de demandantes en casos de lesiones personales relacionados con los siguientes asuntos: accidentes marítimos y de alta mar, incluidos los contemplados en la Ley Jones; accidentes automovilísticos y de camiones de 18 ruedas; y accidentes laborales, accidentes relacionados con el trabajo y reclamaciones de trabajadores ferroviarios lesionados en virtud de la Ley Federal de Responsabilidad de los Empleadores.
Cargando...